Reporting CO2 pour les entreprises de transport : qu'est-ce qui est exigé ?

En bref : Selon les règles de l'UE, il n'existe aujourd'hui aucune obligation légale propre imposant aux petites et moyennes entreprises de transport de déclarer leurs émissions de CO2. L'exigence arrive pourtant - par la petite porte : les grands clients, eux-mêmes soumis au reporting au titre de la directive européenne sur la publication d'informations en matière de durabilité (Corporate Sustainability Reporting Directive, CSRD), doivent chiffrer les émissions du transport qu'ils achètent, et demandent donc des chiffres à leurs transporteurs. Et dans les appels d'offres publics, le climat et l'environnement pèsent de plus en plus - en Norvège, par exemple, ils doivent en règle générale être pondérés à au moins 30 %. Les transporteurs capables de documenter leurs émissions remportent des contrats. Les autres sont écartés.

Pourquoi vous interroge-t-on soudain sur vos émissions ?

Vous avez reçu d'un grand client un formulaire qui vous demande la consommation de carburant et les émissions par mission ? Vous n'êtes pas le seul. L'explication ne tient pas au client, mais aux règles qui s'appliquent à lui.

La directive européenne CSRD impose aux grandes entreprises de rendre compte de leur durabilité - y compris des émissions de leur chaîne de valeur, appelées émissions de scope 3. Le transport acheté est l'un des postes de scope 3 les plus courants et les plus importants. Autrement dit, votre client ne peut pas produire son propre rapport sans vos chiffres.

Les règles évoluent encore : l'UE a reporté de deux ans l'obligation de reporting pour les groupes de taille moyenne, et un travail de simplification ("omnibus") est en cours pour relever les seuils. Mais la direction est fixée - et les plus grands clients publient déjà. Pour vous, transporteur, c'est l'exigence du client, et non l'article de loi, qui s'applique en pratique.

Trois moteurs qui touchent les entreprises de transport

1. L'obligation de reporting des clients (CSRD). Comme décrit plus haut : les grands donneurs d'ordre ont besoin de chiffres d'émissions par fournisseur - et, à terme, par mission de transport. Attendez-vous à ce que cela passe du "plus appréciable" à l'annexe standard des contrats de transport.

2. Les appels d'offres publics. Les acheteurs publics accordent de plus en plus de poids au climat et à l'environnement. En Norvège, par exemple, les marchés publics doivent depuis 2024 pondérer en règle générale les critères climatiques et environnementaux à au moins 30 %. Si vous roulez - ou voulez rouler - pour des communes, des régions ou des organismes publics, vous êtes de plus en plus en concurrence sur les émissions, et plus seulement sur le prix.

3. Les banques et les assureurs. Le secteur financier pose de plus en plus de questions sur le climat lors du financement de véhicules et de la souscription d'assurances. Des chiffres d'émissions documentés et un plan de renouvellement de la flotte font de vous un meilleur emprunteur.

ISO 14083 : la norme derrière les chiffres

Quand les clients demandent des chiffres d'émissions, ils veulent des chiffres comparables. La norme ISO 14083 décrit comment calculer et répartir les émissions de gaz à effet de serre des chaînes de transport - par envoi, par tonne-kilomètre. C'est sur cette méthodologie que reposent les grands donneurs d'ordre et leurs outils de reporting.

Vous n'avez pas besoin de lire la norme. Mais vous devez savoir ce qu'elle implique pour vous : les chiffres calculés "sur un coin de table" - un pourcentage forfaitaire ou une moyenne trouvée sur Internet - seront de plus en plus refusés. Les chiffres doivent reposer sur l'exploitation réelle : consommation de carburant, kilomètres parcourus et taux de chargement.

Ce que vous devez réellement pouvoir documenter

En pratique, cela se résume à trois données par période ou par mission :

• La consommation d'énergie : litres de diesel/HVO ou kWh, par véhicule.
• Le travail de transport : kilomètres parcourus et quantité de chargement à bord - les trajets à vide comptent aussi.
• La répartition : comment les émissions sont réparties entre les différents clients et envois qui ont partagé le véhicule.

C'est sur ce dernier point que le tableur abandonne. Répartir les émissions d'un véhicule entre quinze envois de poids et de distances différents, chaque semaine, toute l'année - c'est un travail pour un système, pas pour le bureau.

Comment y arriver sans embaucher un consultant en développement durable

L'intérêt d'un TMS est ici simple : les données nécessaires au reporting des émissions sont en grande partie celles que le système collecte déjà pour faire tourner l'exploitation et facturer - transports, kilomètres, chargement, carburant. Le rapport CO2 devient alors un export, pas un projet.

Concrètement, voici ce que vous devriez faire, dans cet ordre :

1. Rassemblez les données de conduite dans un seul système. Sans base consolidée, tout le reste n'est que conjecture.
2. Enregistrez le carburant ou l'énergie par véhicule. Soit via la gestion de flotte ou une intégration, soit par une routine fixe.
3. Demandez à votre fournisseur de système de vous montrer le rapport CO2. Peut-il fournir des chiffres par client et par mission, selon une méthodologie reconnue ? Sinon : demandez pourquoi.
4. Envoyez les chiffres avant que le client ne les demande. Un transporteur qui joint des chiffres d'émissions à sa facture est dans une tout autre position lors de la négociation tarifaire suivante.

Les chiffres d'émissions deviennent un avantage concurrentiel

Il est facile d'y voir une contrainte de plus. Mais regardez les choses du côté de l'acheteuse : elle doit choisir entre deux transporteurs au même prix et à la même qualité. L'un fournit des chiffres d'émissions documentés par mission ; l'autre répond "nous reviendrons vers vous". Lequel lui facilite le plus la tâche ?

Les prochaines années sépareront les transporteurs qui savent documenter de ceux qui doivent improviser. Il coûte moins cher de s'y mettre maintenant que de tout bricoler dans l'urgence quand la date limite de l'appel d'offres approche.

Questions fréquentes

Le reporting CO2 est-il une obligation légale pour les entreprises de transport ?

Pas directement pour les petits et moyens transporteurs à ce jour. L'obligation pèse sur les grandes entreprises au titre de la CSRD - mais celles-ci répercutent l'exigence le long de la chaîne de valeur sur leurs transporteurs. Et dans les appels d'offres publics, l'environnement est de plus en plus pondéré.

Que sont les émissions de scope 3 ?

Les émissions qui se produisent dans la chaîne de valeur d'une organisation, mais en dehors de ses propres véhicules et bâtiments. Quand un chargeur vous achète du transport, vos émissions sont le scope 3 du client. C'est pour cela qu'il vous les demande.

Qu'est-ce que la norme ISO 14083 ?

Une norme internationale de calcul et de déclaration des émissions de gaz à effet de serre des chaînes de transport. Elle garantit que les chiffres de différents transporteurs sont comparables, et elle est devenue en pratique le langage commun des émissions dans la logistique.

Un chiffre moyen pour toute la flotte suffit-il ?

De moins en moins souvent. Les clients veulent des chiffres par mission ou par envoi, répartis selon le poids et la distance réels. Cela suppose de calculer les émissions à partir de données de conduite réelles.

Certains de nos véhicules roulent au HVO - est-ce que cela compte ?

Oui, et c'est exactement le type d'information qui doit ressortir dans le reporting. Un carburant renouvelable donne des émissions déclarées nettement plus faibles, mais seulement si la documentation montre quels véhicules et quels transports ont réellement roulé avec.

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